/ Калининградская область

Какие возможности для нас открывает проект «Нового Шёлкового пути»?

Под Минском продолжается строительство китайско-белорусского индустриального парка «Великий Камень» – крупнейшего инфраструктурного проекта в Балтийском регионе в ближайшие десятилетия. По мере введения в эксплуатацию, «Великий Камень» будет оказывать всё большее влияние на экономику соседних территорий, в том числе – Калининградской области.

Первая отрасль региональной экономики, на которой может сказаться деятельность индустриального парка – логистика. «Великий Камень» является одной из ключевых строек в рамках китайского проекта «Нового Шёлкового пути»: одного из крупнейших инфраструктурных проектов в истории, предполагающего создание трансконтинентальных торгово-транспортных коридоров для доставки китайской продукции на западные рынки, которые будут связывать всю Евразию.

Создание под Минском логистического хаба – первый из череды китайско-белорусских проектов в рамках индустриального парка, и присоединение к нему сулит миллиардные прибыли калининградской экономике.

Переживающая сейчас не лучшие времена транспортная отрасль региона  Калининградская железная дорога, Калининградский морской порт, судостроение – могут обрести от участия в проекте «Нового Шёлкового пути» новую жизнь.

В случае активных действий Янтарный край может стать одним из выгодополучателей китайского мегапроекта. Во-первых, не имеющая выхода к морю Белоруссия заинтересована в транзитных возможностях Калининградской области. Во-вторых, Россия является одной из стран-пайщиков проекта «Нового Шёлкового пути». Поэтому закономерно, что после белорусского хаба китайский грузопоток будет транспортироваться в Западную и Северную Европу через Калининградский морской порт. Сейчас главное не упустить прибыль, которая сама идёт в руки.

 

«Сухой порт» под Минском, или под «Великий Камень» вода не течет

«У нас есть огромный великий Китай, у Китая есть очень дружественная страна в центре Европы», заявил президент Республики Беларусь Александр Лукашенко в интервью китайским СМИ накануне поездки в Пекин. Китайско-белорусское стратегическое партнерство – отдельная тема, здесь достаточно сказать, что Пекин выбрал Белоруссию в качестве своей точки опоры в Европе, в том числе потому, что Республика Беларусь находится на пересечении важных торговых путей, связывающих Балтийский регион с Черноморским, а Россию с Европейским союзом.

Экономико-географическое положение, транзитные возможности Белоруссии и её сотрудничество с Китаем определяют особую роль этой страны в проекте «Великого шёлкового пути 2.0». В прошлом году Министерство торговли КНР и Министерство экономики Республики Беларусь подписали протокол о сотрудничестве по совместному созданию экономического пояса «Шёлкового пути». Сейчас Беларусь совершенствует логистическую инфраструктуру и развивает участки трансконтинентальных транспортных коридоров на своей территории.

При этом основным логистическим узлом северного сухопутного направления «Шёлкового пути» должен стать логистический хаб под Минском, построенный на территории китайско-белорусского индустриального парка (свободная экономическая зона «Великий Камень»).

Площадь перевалочного центра, по предварительным расчетам, составит 94 гектара, а общая сумма инвестиций в проект к 2020 году  более 500 миллионов долларов.

Логистическими проектами такого масштаба до сих пор были только международные морские порты. Чтобы подчеркнуть значение строящегося хаба, создатели так его и называют – «сухой порт». Однако дальнейшая транспортировка товаров из логистического центра в страны Евросоюза возможна (и, во-многом, более оправдана экономически) не сухопутным, а морским путём.

Но Беларусь не имеет выхода к морю. На это обстоятельство уже обратили внимание счастливчики, такой выход имеющие: Латвия и Литва. «Стратегические страны «Нового шелкового пути» – Китай, Россия, Казахстан, Беларусь, и следующим этапом запланировано присоединение к ним Европы. «Великий камень» может открыть возможность для «Латвийской железной дороги» принять участие в обслуживании грузопотока. Так как у Беларуси нет выхода к Балтийскому морю, белорусы вместе с китайцами его ищут. Правда, альтернатив не так много: либо Латвия, либо литовская Клайпеда», – писала в начале октября газета Diena по итогам посещения латвийской делегацией международной выставки «Транспорт и логистика» в Минске.

С газетой Diena можно поспорить. Ни литовская Клайпеда, ни один из латвийских портов не являются на самом деле реальной альтернативой по продолжению трансконтинентального транспортного коридора после Минска.

Реальными альтернативами являются только польские порты на Балтийском море и Морской порт Калининград, потому что Россия и Польша являются странами-пайщиками проекта «Нового Шёлкового пути», а Литва с Латвией – нет.

Финансированием строительства трансконтинентальных транспортных коридоров занимается Азиатский банк инфраструктурного развития, соучредителями которого являются 58 стран Европы, Азии и Австралии с Океанией, среди которых есть и Россия с Польшей. По предварительным расчетам, китайского грузопотока из Белоруссии должно хватить и Калининграду, и Гданьску, но если возникнет вопрос о конкуренции с поляками, то и здесь у России есть свои преимущества. Россия  один из основных потребителей китайской продукции, поэтому крупнейший из торгово-транспортных коридоров будет проходить по российской территории  прямо через Москву в сторону Минска. Официально заявлено и подтверждено сопряжение проектов «Нового Шёлкового пути» и Евразийского экономического союза, в который входят Россия и Белоруссия.

Поэтому у Москвы есть дополнительные (и вполне легальные) механизмы лоббирования Калининградской области как очередного транспортного звена между китайским оптом и потребителями Западной и Северной Европы.

Главное, чтобы Москва не забыла о существовании Калининградской области и отстояла законные интересы калининградцев перед белорусскими коллегами, которые в последние годы делают основную ставку на развитие литовской Клайпеды и много инвестируют в Клайпедский морской порт. 

Особых проблем здесь возникнуть не должно, потому что Россия является одним из важнейших участников китайского логистического проекта, чьё слово в международном консорциуме «Нового Шёлкового пути» очень весомо, а также потому что Беларусь в лице как политического руководства, так и своих ведущих экспертов постоянно выражает заинтересованность в транзитных возможностях Калининградской области.

Поэтому для гарантированного вовлечения калининградской транспортной инфраструктуры в сверхприбыльный международный проект необходима лишь активизация регионального правительства, которое должно напомнить федеральному центру о Калининградской области в контексте стратегического сотрудничества с Белоруссией и создания «Нового Шёлкового пути», не позволяя Москве в очередной уже, к сожалению, раз забыть о Калининграде.

 

Калининградская логистика: прогрессирующий кризис

Поиск новых возможностей для развития региональной инфраструктуры необходим, потому что транспортная отрасль Калининградской области в связи с кризисом переживает трудные времена. На протяжении всего года продолжает сокращаться грузооборот Калининградского морского торгового порта. За 9 месяцев 2015 года грузооборот КМТП упал на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, причем экспорт угля сократился на 23,8% до 173,8 тыс тонн, металлолома – на 7,3% до 95,6 тыс тонн, грузов в контейнерах – на 58,8% до 19,2 тыс тонн, нефтепродуктов – на 91,6% до 4,8 тыс тонн.

«Мы прогнозируем дальнейшее снижение грузооборота, поскольку не видим никаких решений от Минтранса. Торговый порт стоит полупустой, все выжидают, что будет дальше. Пока массовых увольнений не наблюдается, но если ситуация станет критической, численность работников может сократиться в 2-2,5 раза», – говорил о ситуации в Калининградском порту весной этого года заместитель генерального директора компании «Транс-Эксим» Александр Школа.

Аналогичные проблемы испытывает Калининградская железная дорога. За 6 месяцев 2015 года погрузка/выгрузка грузов на КЖД сократилась на 7,8%.

Причинами нынешнего кризиса в транспортной сфере называются девальвация рубля и дискриминационная тарифная политика «Литовских железных дорог», ставящая морские терминалы Калининградской области в заведомо неконкурентные условия и стимулирующая перевозчиков перенаправлять грузопоток с КМТП на Клайпеду. Однако проблемы региональной железной дороги и морского порта нынешним кризисом не ограничиваются – они имеют системный характер, и причины этих проблем восходят еще к упразднению общей Прибалтийской железной дороги, появлению таможенных границ с Литвой и всех связанных с ними торговых барьеров. 

При этом отличительной чертой транспортной инфраструктуры Калининградской области является её транзитный характер – объём переработки экспортно-импортных грузов от общего грузооборота Калининградской железной дороги составляет 85%. Другой уникальной особенностью КЖД, выгодно отличающей её от других участков «Российских железных дорог», является наличие двойной колеи: узкой европейской и стандартной российской. А разветвлённая сеть подъездных путей к морским портам и терминалам определяет универсальность транзита по Калининградской железной дороге, как через морские, так и через сухопутные погранпереходы.

Таким образом, железнодорожная инфраструктура Калининградской области оптимально подходит для включения в маршрут трансконтинентального транспортного коридора в рамках проекта «Нового Шёлкового пути».

Более сложная ситуация с Калининградским морским портом, не обладающим возможностями для приёма судов океанского класса и проигрывающим в связи с этим конкуренцию за грузопоток портам Польши и Прибалтики. Тем актуальнее становится развитие морской портовой инфраструктуры области: строительство нового порта и модернизация уже имеющихся морских терминалов. Проект комплексной модернизации порта Калининград уже существует: он предполагает строительство хаба - глубоководного комплекса для крупных контейнеровозов и судов типа «ро-ро», создание мощного нефтетерминала, новых и переоборудование существующих рефрижераторных комплексов, а также комплексов по перевалке минеральных удобрений.

Справедливости ради стоит отметить, что комплексная модернизация Калининградского порта затевается уже много лет, и все эти годы планы по развитию калининградской логистической инфраструктуры связывались с надеждами на Белоруссию, которая как участник совместных интеграционных проектов должна была переориентировать свои экспортные потоки с портов Литвы и Латвии на Калининград. Однако в реальности Республика Беларусь сейчас предпочитает инвестировать в развитие Клайпеды.

Кстати, происходит это вопреки регулярным угрозам президента Александра Лукашенко в адрес Вильнюса и Риги перенаправить транзит с прибалтийских портов на российские. Представители Белоруссии также неизменно подчеркивают заинтересованность их страны в транзитных возможностях Калининградской области.

В таком случае остается лишь совместить слова с действиями: Россия с Белоруссией являются и создателями Евразийского экономического союза, и пайщиками проекта «Нового Шёлкового пути», следовательно, Калининградская область как неотъемлемая часть Российской Федерации имеет полное право на свою долю от многомиллиардных прибылей, которые в перспективе сулит этот проект.    

 


Читайте также