/ Калининград

Круглый стол как зеркало городской эволюции

В последней декаде ноября в Калининграде прошел круглый стол, посвященный, как следует из его официального названия, проблеме развития мобильности в пределах центральной части Калининграда.

Мероприятие проводилось в рамках совместного проекта Программы развития ООН и Министерства транспорта РФ (при поддержке Глобального экологического Фонда) «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России».

Суть проекта состоит в том, чтобы сделать более эффективными и удобными для всех участников движения (пешеходов, пассажиров общественного транспорта, велосипедистов, автомобилистов) транспортные системы российских городов, тем самым уменьшив негативное воздействие транспорта на окружающую среду.

Калининград оказался в числе двух (!) пилотных городов – участников проекта.

С одной стороны, это должно было вселить надежду на разрешение транспортных проблем в нашем городе, показатели автомобилизации которого значительно выше средних (436 автомобилей на 1000 человек при среднем показателе 220), а уровень развития дорог – крайне низок (2,48 км дорог на 1 кв. км городской территории при норме в 90).

С другой, выбор Калининграда в качестве пилотной площадки накладывает на него большую ответственность, поскольку успешный опыт реалищзации проекта предполагается растиражировать на другие средние города России.

Еще одна причина, по которой названный круглый стол имел важное значение для города, состоит в том, что

в настоящее время разрабатывается Генеральный план Калининграда – документ, на основании которого будет вестись планировка и застройка города в ближайшие 20 лет.

Присутствие среди организаторов стола проектировщиков нового Генплана – Научно-проектной организации «Южный градостроительный центр» (Ростов-на-Дону) и его руководителя Сергея Трухачева – как бы намекало, что наиболее эффективные идеи, предложения, опыт других городов России и мира, представленные на мероприятии, будут учтены в окончательной версии главного городского документа.

В общем, хотели как лучше.

Как именно получится – покажет время. Однако участие в этом и других подобных мероприятиях наводит на мысль, что все закончится «как всегда», если не хуже.

Почему же не получается с надеждой смотреть как на будущий генплан и транспортную схему, так и на перспективы развития города в целом?

 

И я там был, мед-пиво пил, по усам текло да в рот не попало…

Среди участников круглого стола, помимо представителей городской администрации, разработчиков Генплана, менеджеров проекта ПРООН/ГЭФ – Минтранса РФ, были заявлены ведущие российские и иностранные градостроители и транспортники. Большинство из них действительно высококлассные специалисты с огромным опытом изучения и решения проблем городского и транспортного планирования и специализацией в самых разных аспектах – организации доступной среды, развития общественного транспорта, велодвижения и т.п.

В Калининграде, где, по словам чиновников мэрии, нет специалистов с квалификацией и опытом, достаточными для разработки генплана, такой десант профессионалов, по идее, должен был вызвать большой интерес со стороны как местных градостроителей (так сказать, ради повышения квалификации), так и самих сотрудников городской администрации. Однако, массового скопления ни тех, ни других на круглом столе не наблюдалось.

Первых, подозреваю, просто не пригласили: информация о мероприятии распространялась среди ограниченного круга лиц.

Что касается местных чиновников, то они вообще не имеют привычки вовлекаться в подобные действа. Приходят к открытию, произносят приветственные слова, желают всем плодотворной работы и… удаляются. Чтобы снова вернуться к закрытию, поблагодарить всех за успешную работу, дать пару интервью для местной прессы и разъяснить смысл проведенного мероприятия. Так было год назад на Стратегической сессии по разработке генплана, так случилось и на этот раз.

Что это – чрезмерная занятость (но разве генплан, как стратегический, то есть определяющий практически все решения мэрии в следующие два десятка лет, документ – не веская причина, чтобы отложить все текущие дела в сторону?), чиновничий снобизм или необыкновенная, запредельная компетентность, которая не нуждается ни в знакомстве с новыми идеями, ни в обсуждении возможных решений?

Для тех, кто мало-мальски следит за решениями, принимаемыми местной администрацией, за тем, что и как говорят наиболее «медийные» ее представители, ответ очевиден.

Городской администрации Калининграда вообще неинтересно ни мнение экспертов (будь то градостроители,  транспортники, краеведы или кто-то еще), ни пожелания горожан, ни – по большому счету – установленные нормативы (например, правила обрезки деревьев или стандарты обеспечения доступной среды).

Такой вот игнор-стайл, впрочем, хорошо вуалируемый красивыми фразами, преуменьшением собственных ошибок, порядком надоевшей ссылкой на божью помощь, и, конечно, пением дифирамбов самим себе. Сам себя не похвалишь – никто не похвалит, – подумали местные чиновники и сформулировали первый пункт резолюции ноябрьского круглого стола по мобильности:

«Признать особо важной работу, выполняемую Администрацией городского округа в части планомерного изучения и планирования работы транспортного комплекса города». 

 

«Страшно далеки они от народа…»

Впрочем, в своем игнорировании интересов горожан чиновники не одиноки.

Куда более серьезной проблемой, чем их отсутствие на мероприятии, оказался сам генплан, в структуру которого предполагалось встроить наработки круглого стола относительно формирования более эффективной и экологичной системы перемещения по городу.

Судя по презентации, сделанной Сергеем Трухачевым, а также его ответам на вопросы участников круглого стола, при разработке плана его авторы реализуют весьма специфичный подход.

Новый генплан, по сути, затрагивает вопросы развития не столько города в целом, сколько его центра (пускай даже трактуемого довольно широко).

Опасения, что разработчики сфокусируются лишь на центре Калининграда, не новы – они звучали еще на прошлогодней стратсессии. Однако, как оказалось, высказанные тогда экспертами и представителями обещственности замечания не были учтены. Речь по-прежнему идет о развитии центра – включая оптимизацию дорожно-уличной сети, вывод автотранспорта, развитие пешеходной и велоинфраструктуры.

Но городской периферии все это не коснется. В лучшем случае может появиться новый (или хорошо забытый старый) транспортный маршрут, соединяющий окраины с центром. По сути, это ничего не изменит, а вот проблем создаст немало. Так, например, в связи с планируемой «дезавтомобилизацией» центра (такой термин используют сами разработчики, местные чиновники говорят проще и прямее – платные парковки и платный въезд в центр) существенно усилится транспортная нагрузка на периферию, что, соответственно, заметно ухудшит экологическую ситуацию за пределами центральной части, а также повысит временные затраты на перемещение из одних районов города в другие.

Вряд ли при таком подходе возможно сохранить историческую структуру города, что заявлено как одно из направлений разработки генплана.

Структура эта, как известно, является полицентричной; многие современные города такого подарка судьбы не получили и вынуждены «реструктурироваться» в этом направлении, в силу несостоятельности моноцентричной модели.

Наши власти многие годы «работали» в противоположном направлении, концентрируя в одном месте все торгово-деловые функции и не решая (по крайне мере, кардинально) вопросы инженерного благоустройства и транспортного регулирования города в целом. Продолжение данного тренда уже в рамках реализации нового генплана рискует поляризовать город, противопоставив бедные окраины и богатый центр, который, в конце концов, придется обнести крепостной стеной, чтобы не давать бедноте повод для зависти и лишний раз не тревожить городскую «элиту» неэстетичными видами.

Генплану – по крайне мере в том виде, в каком он был представлен публике,  не хватает системности: его различные аспекты противоречат и друг другу (например, к чему расширять автодороги, если собираешься вводить ограничения на автотранспорт?)  и, порой, объективным условиям и тенденциям во внешней среде, а некоторые важные моменты и вовсе оказываются упущены.

Показателен в этом смысле пример отношения разработчиков генплана к «зеленому строительству» на территории Калининграда, которое, как показывают  социологические исследования, входит в число наиболее беспокоящих калининградцев проблем.

На вопрос участников круглого стола об учете в генеральном плане вопросов развития озеленения города (в том числе на городской периферии, которой предстоит принять на себя усиленную автомобильную нагрузку), Сергей Трухачев заявил, что озеленение вообще не относится к уровню генплана, а является предметом конкретных проектов. Это несколько противоречит его же словам о том, что новый генплан предусматривает порядка двухсот гектаров зелёных территорий, однако, в целом, и они не могут снять претензий в фрагментарности подхода планировщиков.

Во-первых, система озеленения – это один из ключевых элементов природного каркаса города и один из важнейших факторов его экологического благополучия.

Исключить ее из генплана, как документа, определяющего назначение городских территорий, категорически невозможно: ее (системы озеленения) развитие требует и табуирования строительства в уже существующих зеленых зонах, и выделения площадей под новые посадки, и соблюдения существующих норм озеленения, и разработки общегородских рекомендаций по благоустройству территорий.

Во-вторых, нельзя не понимать, что планируемое расширение проезжей части улиц и выделение велодорожек приведет к сужению пешеходных зон, и произойдет это, в основном, за счет удаления зеленых насаждений (газонов, кустарников, деревьев), что, в свою очередь заметно ухудшит микроклимат на соответствующих участках, увеличит показатели теплового, пылевого, шумового, вибрационного загрязнения. Опять же, сохранить (или даже восстановить) исторический каркас города и использовать, как опорную точку, идентичность  и своеобразие Калининграда, о чем постоянно говорят и чиновники мэрии, и разработчики генплана, невозможно без заботы о зеленом поясе Калининграда и других зеленых объектах (парках, скверах, аллеях и пр.). Отсутствие такой заботы уже привело к потере целостности «пояса Шнайдера» ввиду продажи и застройки части его территории. 

С чем связана подобная несистемность, фрагментарность будущего генплана, остается догадываться.

На определенные мысли наводит цена вопроса: как известно, стоимость контракта по разработке документа упала в ходе торгов почти в 2,5 раза (с 23,4 до 9,9 млн. руб.).

Бережливость, конечно, вещь хорошая, но генплан – не та работа, на которой следовало экономить, поскольку его разработка объективно требует дополнительных исследований и экспертиз, выполняемых сторонними специалистами, а также многочисленных доработок, необходимость в которых возникает по мере продвижения к финишу. Возможно, разработчик и не собирался привлекать исследователей и тем более слушать замечания экспертов, да и самих горожан? Показательно, что авторы генплана никак не прореагировали на более чем 80 замечаний и предложений, высказанных в ходе независимой экспертизы предварительной версии документа, которую провел Институт генплана г. Москвы, сообщила одна из участниц круглого стола, зав. отделом научного обеспечения развития транспортного комплекса Института Елена Боровик.

 

Куда ж нам плыть?..

В каком направлении следовало бы двигаться местным чиновникам и разработчикам генплана Калининграда, если речь идет о создании эффективной, сбалансированной и более экологичной системы городского транспорта? Собственно, ради ответа на этот вопрос, по большому счету, и собирался круглый стол.

Соображений, основанных на собственных исследованиях докладчиков и анализе мирового опыта, было высказано немало. Резюмирую те из них, которые показались мне наиболее актуальными для Калининграда.

Стратегией развития современных городов является человеко-ориентированное планирование. Речь идет о livable city, то есть городе, пригодном, удобном для жизни.

Удобном для самых разных людей и социальных групп, включая малообеспеченных, неспособных (вопреки мнению некоторых областных чиновников) платить за такси, или маломобильных – в силу здоровья или семейных обязанностей – граждан. Именно поэтому решения в таком городе принимаются снизу вверх.

Одним из важнейших показателей комфортности города является мобильность жителей, рассматриваемая при этом не просто как фактическая подвижность, но и как сама возможность перемещаться.

В связи с этим внимание уделяется развитию мультимодальных транспортных систем, сочетающих разные способы передвижения.

Именно поэтому в то время, как в Калининграде трамвай практически уничтожен, в Ольштыне восстанавливают трамвайный пути, снятые 50 лет назад.

Развитие мультимодальной транспортной системы особенно актуально для Калининграда, поскольку, как показал в своем докладе ведущий экономист санкт-петербургской «Лаборатории  градопланирования» Илья Резников, каждый вид общественного транспорта занимает в нашем городе свою нишу, в которой он наиболее эффективен. Так, трамвай и троллейбус хороши для обслуживания сквозных корреспонденций по линии «периферия – центральное ядро», автобусы – для соединения периферийных районов между собой, железнодорожный транспорт – для обеспечения связи между пригородной зоной и центром Калининграда.

Современное градостроительное планирование вообще немыслимо без ориентации на общественный пассажирский транспорт.

Верными признаками успешного его развития и факторами, повышающими его привлекательность, помимо разнообразия, являются регулярность и быстрота движения, надежность расписания, удобные маршруты и близость остановок к местам притяжения (дому, работе, магазину), безопасность и комфортность перемещения, а также соразмерная цена. Боюсь, система общественного транспорта Калининграда не отвечает ни одному из этих критериев, если, конечно, можно назвать системой весь этот набор случайных маршрутов, на которых водители частных предприятий соревнуются в нарушении правил дорожного движения под аккомпанемент низкопробной музыки.

Другой ключевой аспект города, благоприятного для жизни, – состояние окружающей среды. Для повышения ее экологичности, в частности,  используются такие инструменты, как ограничение автотрафика и развитие немоторизированных перемещений.

Внимание, соответственно, смещается с автомобилистов (для которых, собственно, многие годы проектировались и перестраивались города) на пешеходов. При этом, однако, речь не идет о противопоставлении этих групп, а о принципе равенства всех участников дорожного движения.

Говоря о горожанах как о пользователях услуг транспортной системы, следует видеть в них не водителей, пешеходов или велосипедистов, а людей со специфическими социальными потребностями и проблемами.

Так, за рулем автомобиля может сидеть молодой здоровый мужчина, женщина, перевозящая ребенка (а заодно его коляску), или человек, для которого личный автомобиль является условием занятости и, следовательно, заработка.

В то же время, транспортные решения, принятые с учетом запросов граждан с ограниченными возможностями здоровья, выгодны абсолютно всем. Как справедливо отметил доцент Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Дмитрий Енин, доступность среды для маломобильных групп населения абсолютно равна доступности для всех прочих групп граждан: если улица удобна для перемещения человека в инвалидном кресле, то по ней смогут перемещаться и велосипедисты, и пешеходы.

Что мешает развитию альтернативных автотранспорту средств перемещения? Прежде всего, готовность горожан перемещаться пешком или на велосипеде невозможна в отсутствии связности среды, возможности реализовать непрерывный маршрут.

В нашем городе многие тротуары и велодорожки никуда не ведут, то есть маршрутами, по сути, не являются.

И если праздно прогуливающийся горожанин, скорее всего, преодолеет тут и там возникающие барьеры (высокие бордюры, неудобно расположенные пешеходные переходы и пр.), то для велосипедиста или мамы с коляской этот путь окажется «непроходимым».

За неимением безбарьерных, безопасных, экологически благоприятных и визуально привлекательных маршрутов стимулировать в Калининграде пешее и велосипедное движение будет затруднительно. Ну, а в условиях  развития городского центра в ущерб периферии – и вовсе невозможно.

Важно отметить, что развитие пешеходного и велодвижения не является полноценной альтернативой общественному транспорту. Как отметила Елена Боровик, вклад велосипедов в пассажиропоток в принципе ограничен: в Калининграде в лучшем случае на них придется 1,5% пассажироперевозок.

Анализ мирового опыта, проведенный экспертом по развитию велосипедного транспорта и городского планирования в странах Европы и Латинской Америки Тоном Даггерсом, показывает, что развитие инфраструктуры велодвижения  не может быть отдельной мерой, а является частью всей транспортной системы города.

Вообще, мысль о городе как  целостной системе звучала из уст экспертов регулярно. Непонимание руководством Калининграда такого подхода, собственно, и является ключевой причиной транспортных катаклизмов в нашем городе.

Проблема транзита большей части транспорта через центр города, с которой местные власти решили бороться путем введения платы за въезд и ликвидацией возможности бесплатной парковки, возникла неслучайно. Помимо объективно, в силу пересечения города рекой, сложившейся дорожной инфраструктуры с акцентом на гипертрофированный «крест» в месте пересечения Московского и Ленинского проспектов, транспортная нагрузка на центр обусловлена избыточным и неуправляемым размещением на его территории «объектов тяготения»  крупных торговых центров, офисных зданий и пр.

Как отметил научный руководитель НИИ автомобильного транспорта Вадим Донченко, необходимо понимать, как и почему рождается транспортный спрос. Размещая в центре города практически все наиболее привлекательные торговые, деловые, развлекательные объекты, вы получаете пробки, вредные выбросы, забитые парковки и необходимость эвакуировать автомобили с проезжей части.

Наоборот, развивая город как полицентричную систему, вы создаете для горожан возможность решать все свои проблемы по месту жительства и делаете центр города более свободным и экологически благоприятным.

Важная – в связи с планируемыми администрацией ограничениями автомобильного движения в центре города – мысль была высказана Еленой Боровик: нельзя ничего запрещать, не предлагая альтернативы. Нельзя ограничить возможность проезда через центр, пока не создано нескольких разумных (не по окружной дороге) вариантов его объезда. Следует помнить, что при платном въезде в центр города многие люди просто не смогут реализовать свое право на труд, на получение медицинских услуг и т.п.

Увы, способность видеть взаимосвязь процессов, происходящих в городе (и в более широкой социальной системе), воспринимать город как единую систему вряд ли возможно без регулярных междисциплинарных исследований, постоянных расчетов, анализа и прогнозирования последствий планируемых решений. В связи с этим эксперты, принявшие участие в круглом столе (а многие из них не в первый раз работают с калининградской проблематикой), не раз сетовали на отсутствие в городе собственной независимой команды специалистов, которая разрабатывала бы и оценивала бы возможные градопланировочные и транспортные решения.

Не знаю, как скоро в Калининграде появится такая команда и насколько профессиональной и независимой она будет.  

Зато я знаю, что генплан, который в скором времени будет утвержден, определит жизнь нашего города на многие годы вперед. И пока он еще не принят, мы можем и должны говорить и требовать. Требовать, чтобы наш город стал более комфортным для жизни.

 

Фото автора.